แน่นอนครับ นี่คือบทความฉบับสมบูรณ์ที่เขียนขึ้นใหม่ทั้งหมดในภาษาไทย โดยคงแนวคิดหลักเดิมแต่ปรับปรุงใหม่ทั้งหมดตามที่คุณต้องการ
หัวข้อ: รีวิว Dodge Charger Sixpack R/T (สหรัฐฯ): เลือกเส้นทางที่คุ้มค่า หากคุณไม่อยากจ่ายแพงเท่า Scat Pack
โอ้สวรรค์! Top Gear กลับมาพูดถึง Dodge Charger อีกครั้งแล้วสินะ
จริงแท้เลยครับ สำหรับใครที่พลาดไป เราเพิ่งมอบรางวัล “รถยอดเยี่ยมแห่งปีในสหรัฐอเมริกา” ครั้งแรกให้กับ Dodge Charger Sixpack เมื่อฤดูใบไม้ร่วงที่ผ่านมา มันเฉือนเอาชนะคู่แข่งไปได้ในช่วงโค้งสุดท้าย ด้วยความอเนกประสงค์ในฐานะรถยนต์ใช้งานประจำวันที่ไม่ทิ้งลายความเป็นรถ Muscle Car แถมยังขับสไลด์ได้ง่าย ซึ่งนั่นคือสิ่งที่ทำให้เราประทับใจเสมอมา
ดังนั้น ครั้งนี้คงจะเป็นการพร่ำเพ้อถึงความดีงามกันอีกสินะ ไปหาห้องส่วนตัวกันเถอะ
สิ่งสำคัญที่คุณต้องรู้คือ นี่คือรุ่น R/T หรือรุ่น “กำลังมาตรฐาน” ของ Dodge Charger Sixpack ซึ่งมีสมรรถนะที่…
… สมรรถนะที่น้อยลง? น้อยลงแค่ไหน?
น้อยลงครับ ทั้งแรงม้า แรงบิด และความเร็ว
โอ้โห ดูเหมือนความรักช่วงแรกเริ่มจางหายไปแล้วสินะ
แต่มันก็ น้อยลงในเรื่องของราคา ด้วย! R/T เป็นรุ่น “Volume Model” หรือรุ่นที่ผลิตออกมาจำนวนมาก เพื่อเติมเต็มโชว์รูมสำหรับลูกค้าที่กระตือรือร้นที่จะได้เป็นเจ้าของ Charger แต่ยังต้องการเก็บเงินสดไว้ในกระเป๋า ซึ่งส่วนใหญ่น่าจะเอาไว้เติมน้ำมัน Charger R/T เริ่มต้นที่ $49,995 ในขณะที่รุ่น Scat Pack ราคาอยู่ที่ $54,995
ต้องบอกว่ารุ่นไฟฟ้าล้วนอย่าง Charger Daytona ซึ่งเป็นรุ่นที่เร็วและแรงที่สุด ก็ยังคงมีจำหน่ายในราคาเริ่มต้น $59,995 ตัวเลขเหล่านี้เป็นราคาสำหรับตัวถังแบบ 2 ประตู ส่วนรุ่น 4 ประตู จะมีราคาบวกเพิ่มอีก $2,000
มีข้อแม้ตรงไหนบ้างล่ะ?
ไม่มีข้อแม้ครับ เพียงแค่มีการประนีประนอมบางประการ Dodge Charger R/T ใช้เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร Twin-Turbo Inline Six ตัวเดียวกับรุ่น Scat Pack แต่เป็นเวอร์ชัน Standard Output ซึ่งให้กำลัง 420 แรงม้า และแรงบิด 468 ปอนด์-ฟุต แทนที่จะเป็น 550 แรงม้า และ 531 ปอนด์-ฟุต
แน่นอนว่านั่นหมายถึงข้อจำกัดด้านสมรรถนะตามไปด้วย อัตราเร่ง 0-60 ไมล์ต่อชั่วโมงของ R/T อยู่ที่ 4.6 วินาที แทนที่จะเป็น 3.9 วินาที และความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 127 ไมล์ต่อชั่วโมง ในขณะที่ Charger Sixpack รุ่นอื่น (ผมพยายามหลีกเลี่ยงการพูดคำว่า ‘Scat Pack’ บ่อยเกินไป) สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 177 ไมล์ต่อชั่วโมง
ก็ถือว่าน้อยกว่าพอสมควรสินะ
นี่อาจเป็นเหตุผลว่าทำไม Dodge จึงพยายามเปรียบเทียบ R/T กับรุ่นเครื่องยนต์ Hemi ตัวเก่า
แล้วมันแย่หรือเปล่าล่ะ?
ไม่เลย! นี่คือจุดสำคัญ – สิ่งเหล่านี้แทบไม่มีความหมายเลยจริงๆ
อ่า… เข้าเรื่องซะที…
ลองฟังดูนะครับ: Charger R/T มอบประสบการณ์แทบไม่ต่างจากรุ่น High Output ในจุดที่สำคัญ นอกสนามแข่ง ความเร็วสูงสุดนั้นไม่สำคัญสำหรับตลาดในสหรัฐฯ และอัตราเร่ง 0-60 ที่ช้ากว่าเล็กน้อยก็จะไม่ส่งผลอะไรนอกจากการออกตัวจากไฟแดง ใน 99% ของสถานการณ์ มันทำงานได้ดีพอๆ กับ Scat Pack
Top Gear Newsletter
รับข่าวสาร รีวิว และเนื้อหาพิเศษล่าสุด ส่งตรงถึงกล่องจดหมายของคุณ
[ช่องใส่อีเมลของคุณ]
ว่ามาเลย! บอกรายละเอียดหน่อยสิ
ครับ อย่างที่บอก R/T ใช้เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ‘Hurricane’ Twin-Turbo ที่รีดกำลัง 420 แรงม้า และแรงบิด 468 ปอนด์-ฟุต ส่งไปยังล้อทั้งสี่ผ่านเกียร์อัตโนมัติ 8 สปีด ผมใช้คำว่า “ส่วนใหญ่” เพราะแม้ว่า Charger จะทำงานในโหมดขับเคลื่อนสี่ล้อ (AWD) เป็นค่าเริ่มต้น แต่โหมดการขับขี่ต่างๆ สามารถแบ่งการส่งกำลังได้หลายรูปแบบ รวมถึงการตัดการทำงานของเพลาหน้าออกทั้งหมดเพื่อสมรรถนะแบบ RWD เต็มรูปแบบ
ในส่วนของความแตกต่างภายนอกและภายใน R/T มีกราฟิกเฉพาะรุ่นเล็กน้อย แต่ส่วนอื่นๆ ยังคงเหมือนเดิม แม้จะมีให้เลือกทั้งแบบ 2 และ 4 ประตู มิติตัวถังภายนอกของ Charger ยังคงเท่าเดิม แต่ภายใน วิศวกรของ Dodge สามารถทำให้พื้นที่เบาะหลังและพื้นที่เก็บสัมภาระของรุ่น 4 ประตูใหญ่ขึ้นเล็กน้อย โดยเพิ่มขึ้นเพียงเสี้ยวเดียว คือมีพื้นที่เก็บสัมภาระ 22.7 ลูกบาศก์ฟุต (643 ลิตร) เทียบกับ 22.1 (626 ลิตร) เมื่อพับเบาะหลังลง จะมีพื้นที่ 37-38 ลูกบาศก์ฟุต (1,048-1,076 ลิตร) ซึ่งทางทฤษฎีสามารถใส่ยางสลิคสำหรับลงสนามแข่งได้ทั้งชุด! ผมเดาว่าอาจมีประโยชน์อย่างอื่นได้เหมือนกันนะ
แล้วมันขับเป็นยังไงบ้างล่ะ?
สิ่งหนึ่งที่ผมชื่นชมใน Charger Sixpack คือมันสามารถ อำพรางขนาดของตัวรถได้ดี ไม่ต้องสงสัยเลยว่ามันรู้สึกใหญ่และกว้างอย่างที่เห็น แต่การควบคุมมันทำได้ดีจนไม่เป็นอุปสรรค อัตราเร่ง ขึ้นอยู่กับโหมดการขับขี่ มีการตอบสนองที่ดี และตำแหน่งการขับขี่ให้ความรู้สึกมั่นคง ระบบช่วงล่างแบบมัลติลิงก์ทำงานได้ดีพอสมควร แต่ฟิสิกส์ก็ยังคงเป็นจริง ดังนั้นจึงมีข้อจำกัดว่ามันจะสามารถทำให้รถ Muscle Car ที่หนักอึ้งคันนี้คล่องตัวได้มากแค่ไหน
ในทางปฏิบัติ R/T ไม่ได้ให้ความรู้สึกแตกต่างจาก Scat Pack มากนัก ราวกับว่ามันถูกลากไปด้วยเครื่องยนต์ที่ไม่เข้ากัน ซึ่งไม่สามารถรีดประสิทธิภาพในรถขนาดนี้ได้ มันออกตัวได้ดี ปีนขึ้นไปตามรอบเครื่องยนต์ และสามารถล่องไปตามทางหลวงด้วยความเร็วที่น่าพอใจ เช่นเดียวกับรุ่นพี่ที่แรงกว่า
ดังนั้น หากความเร็วสูงสุดไม่ใช่เรื่องสำคัญ R/T ก็ให้ประสบการณ์เกือบจะเหมือนกัน ถ้าจะให้พูดก็คือรู้สึกเบาลงเล็กน้อย ซึ่งมันก็เบากว่าจริง ประมาณ 100 ปอนด์ (45 กก.) และนั่นอาจเป็นความแตกต่างที่ชัดเจนที่สุดที่สัมผัสได้
แล้วมันสไลด์ได้เหมือนกันไหม?
โอ้ แน่นอนครับ! โหมดขับเคลื่อนล้อหลัง (RWD) ทำงานได้ตามที่คาดไว้ และการแบ่งกำลัง 70/30 ช่วยให้เกิดการหมุนที่เพลาหลัง โดยมีเพลาหน้าทำหน้าที่เหมือนผู้สังเกตการณ์ เปิดทุกอย่างออกแล้วไปซิ่งในสนามแข่ง หรือจะเข้าโค้งดริฟต์ในสนามก็ได้ ไม่ว่าจะทางไหนคุณก็จะสนุก
เพื่อแสดงให้เห็นถึงพฤติกรรมที่หลากหลายที่ Charger สามารถทำได้ Dodge ได้ให้เราทดสอบที่สนามแข่ง Team O’Neil ในรัฐนิวแฮมป์เชียร์ ซึ่งเป็นสนามทดสอบที่เหมาะสมสำหรับโหมดต่างๆ และวิธีการแบ่งกำลัง รวมถึงระบบความปลอดภัยดิจิทัลตามปกติ
แน่นอนว่าโหมด Snow/Wet พยายามอย่างเต็มที่ที่จะพาเราวิ่งไปบนเส้นทางตรง ในขณะที่ RWD with Everything Off ทำให้เราสไลด์ไปมาทั่วสนาม โดยมีโหมด Sport เป็นตัวกลางที่พอดี ทั้งหมดนี้เพื่อแสดงให้เห็นว่า Charger สามารถเป็นรถยนต์ประจำวันที่ใช้งานได้ตลอดทั้งปี และยังสามารถเปลี่ยนเป็นรถดริฟต์ได้อย่างง่ายดายเมื่อคุณต้องการสนุก
บทสรุปสุดท้ายคืออะไร?
Dodge บรรยายว่า Charger เป็นรถ Muscle Car ที่ “ไร้การประนีประนอม” และ R/T ก็ทำตามนั้นในแง่ที่สำคัญ แม้ว่าจะมีการประนีประนอมบางประการในเรื่องของ “ตัวตน” มากกว่า “สิ่งที่มันทำได้”
หมายความว่าอย่างไรน่ะเหรอ? ก็คือมันยังคงเป็นรถซีดาน/คูเป้อเนกประสงค์ที่สามารถขับขี่ได้ตลอดทั้งปี แม้แต่ในที่ที่มีหิมะตกจริงจัง ด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นค่าเริ่มต้น และสามารถเปลี่ยนเป็นโหมดรถ Muscle Car แบบ RWD คลาสสิกได้ด้วยการกดสวิตช์เพียงครั้งเดียว R/T เพียงแค่แลกเปลี่ยนสมรรถนะสูงสุดบางส่วนกับราคาที่ต่ำลง แต่ท้ายที่สุดแล้วมันก็ไม่ได้รู้สึกว่าด้อยกว่ามากนัก
คล้ายคลึงกับคู่แข่งอย่าง Ford Mustang ในรุ่นที่ไม่ใช่เครื่องยนต์ V8 มีตัวเลือกที่
