รีวิว Dodge Charger Sixpack R/T (สหรัฐอเมริกา): นี่คือคำตอบสำหรับคนที่ยังจ่าย Scat Pack ไม่ไหว…
โอ้ สวรรค์ ท็อปเกียร์กำลังพูดถึง Dodge Charger อีกแล้วเหรอ?
แน่นอน เราก็พูดถึงมันอีกนั่นแหละ เผื่อใครพลาดไป เราเพิ่งมอบรางวัลรถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปีของสหรัฐอเมริกาให้กับ Dodge Charger Sixpack เมื่อฤดูใบไม้ร่วงที่แล้ว มันเฉียดฉิวในช่วงท้ายก่อนจะเอาชนะรถคันอื่นๆ ที่เข้าชิงได้ เพราะความอเนกประสงค์ในฐานะรถที่ขับได้ทุกวันโดยไม่ทิ้งสไตล์มัสเซิลคาร์ และมันยังเลี้ยงท้ายได้ง่ายมาก ซึ่งนั่นทำให้เราประทับใจเสมอมา
งั้นก็ต้องสรรเสริญกันอีกสินะ? หาที่ส่วนตัวทำกันไปเลยไป๊
สิ่งสำคัญที่คุณต้องรู้คือ นี่คือรุ่น R/T ซึ่งเป็นรุ่น ‘มาตรฐาน’ ของ Dodge Charger Sixpack ที่มีกำลัง…
… มีกำลังน้อยลง? น้อยลงยังไง?
น้อยลงทั้งพละกำลัง น้อยลงทั้งความเร็ว น้อยลงนั่นแหละ
ว้าว จันทร์เพ็ญทับหัวจนปวดไปหมดเลยสินะ?
แต่มันก็ถูกลงด้วยนะ! R/T เป็นรุ่น ‘วอลุ่ม’ ของ Charger หมายความว่ามันจะถูกผลิตออกมาเรื่อยๆ เพื่อเติมเต็มโชว์รูมสำหรับลูกค้าที่กระตือรือร้นที่จะได้ครอบครอง Charger โดยที่ยังมีเงินเหลือในกระเป๋าไว้ซื้อน้ำมันล่ะมั้ง Charger R/T เริ่มต้นที่ 49,995 ดอลลาร์ ในขณะที่ Scat Pack ราคาอยู่ที่ 54,995 ดอลลาร์
ต้องบอกก่อนว่า Charger Daytona รุ่นไฟฟ้าล้วน ซึ่งเป็นรุ่นที่เร็วและแรงที่สุด ก็ยังวางขายในราคาเริ่มต้น 59,995 ดอลลาร์ ซึ่งราคาเหล่านี้เป็นราคาของรุ่น 2 ประตูนะ ส่วนรุ่น 4 ประตู ทุกรุ่นจะมีราคาเพิ่มขึ้นอีก 2,000 ดอลลาร์
มีอะไรแอบแฝงหรือเปล่า?
ไม่มีอะไรแอบแฝง แค่มีการประนีประนอมเล็กน้อย Dodge Charger R/T ใช้เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ทวินเทอร์โบ 6 สูบเรียง รุ่นมาตรฐาน ซึ่งให้กำลัง 420 แรงม้า และแรงบิด 468 ปอนด์-ฟุต แทนที่จะเป็น 550 แรงม้า และ 531 ปอนด์-ฟุตของรุ่นไฮเอาท์พุต
แน่นอนว่านั่นหมายถึงสมรรถนะที่ด้อยกว่าเล็กน้อย มันใช้เวลา 4.6 วินาที ในการทำความเร็วจาก 0 ถึง 60 ไมล์ต่อชั่วโมง แทนที่จะเป็น 3.9 วินาที และความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 127 ไมล์ต่อชั่วโมง ในขณะที่ Charger Sixpack อีกรุ่น (ผมพยายามเลี่ยงคำว่า ‘Scat Pack’ ให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้) สามารถทำความเร็วได้ถึง 177 ไมล์ต่อชั่วโมง
นั่นก็… ลดลงไปพอสมควรเลยนะ
นี่คงเป็นเหตุผลที่ Dodge ยืนยันที่จะเปรียบเทียบ R/T กับรุ่น Hemi ที่เลิกผลิตไปแล้ว
งั้นแสดงว่ามันแย่สินะ?
ไม่! นี่คือจุดสำคัญ – สิ่งเหล่านี้แทบไม่มีความหมายเลย
โอเค มาฟังกันหน่อย…
ลองฟังดูนะ: Charger R/T ให้ประสบการณ์แทบไม่ต่างจากรุ่นไฮเอาท์พุตในส่วนที่สำคัญ นอกสนามแข่ง ความเร็วสูงสุดนั้นไม่สำคัญอะไรที่นี่ในอเมริกา และการเร่ง 0-60 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ช้ากว่าเล็กน้อยก็ไม่สำคัญนอกจากการลากที่ไฟแดง 99% ของเวลา มันทำงานได้ดีพอๆ กับ Scat Pack
Top Gear
จดหมายข่าว
รับข่าวสาร บทวิจารณ์ และบทความพิเศษล่าสุด ส่งตรงถึงอีเมลของคุณ
อีเมลของคุณ
กรุณาใส่อีเมลของคุณที่นี่
จัดมาเลย!
ถูกต้อง อย่างที่กล่าวไป R/T ใช้เครื่องยนต์ ‘Hurricane’ 3.0 ลิตร ทวินเทอร์โบ ที่ปล่อยม้า 420 ตัว และแรงบิด 468 ปอนด์-ฟุต ส่วนใหญ่ส่งไปยังทุกล้อผ่านเกียร์อัตโนมัติ 8 สปีด ที่ผมบอกว่า ‘ส่วนใหญ่’ ก็เพราะว่าแม้ Charger จะทำงานในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นค่าเริ่มต้น แต่โหมดการขับขี่ต่างๆ สามารถแบ่งกำลังในรูปแบบต่างๆ ได้ รวมถึงการตัดการทำงานของเพลาหน้าเพื่อประสิทธิภาพ RWD แบบเต็มตัว
ในแง่ของความแตกต่างภายนอกและภายใน R/T มีกราฟิกเฉพาะรุ่นเล็กน้อย แต่ส่วนอื่นๆ ยังคงเหมือนเดิม แม้จะมีให้เลือกทั้งแบบ 2 และ 4 ประตู ขนาดภายนอกของ Charger ยังคงเท่าเดิม แม้ว่าภายใน วิศวกรของ Dodge จะพยายามทำให้เบาะหลังและพื้นที่เก็บสัมภาระของรุ่น 4 ประตูใหญ่ขึ้นเล็กน้อย โดยมีพื้นที่เก็บสัมภาระ 22.7 ลูกบาศก์ฟุต (643 ลิตร) เทียบกับ 22.1 ลูกบาศก์ฟุต (626 ลิตร) ถ้าพับเบาะหลังลงจะมีพื้นที่ 37-38 ลูกบาศก์ฟุต (1,048-1,076 ลิตร) ซึ่งสามารถใส่ยางสลิคสำหรับลงสนามแข่งได้ครบชุดเลยนะ ผมเดาว่าอาจจะมีประโยชน์อย่างอื่นด้วย
แล้วมันขับเป็นยังไงบ้าง?
หนึ่งในสิ่งที่ผมชื่นชมเกี่ยวกับ Charger Sixpack คือมันสามารถอำพรางขนาดของตัวเองได้ดี มันให้ความรู้สึกใหญ่และกว้างตามขนาดของมัน แต่มันก็ควบคุมได้ดีพอที่จะไม่เป็นอุปสรรค การเร่งความเร็วขึ้นอยู่กับโหมดการขับขี่ ตอบสนองได้ดี และตำแหน่งการขับขี่มั่นคง ช่วงล่างมัลติลิงค์ทำงานได้ดีพอสมควร แต่ฟิสิกส์ก็ยังคงเป็นจริง ดังนั้นจึงมีข้อจำกัดว่ามันจะทำให้รถมัสเซิลคาร์ที่หนักอึ้งคันนี้คล่องแคล่วได้แค่ไหน
ในทางปฏิบัติ R/T ไม่ได้ให้ความรู้สึกแตกต่างจาก Scat Pack มากนัก เหมือนกับว่ามันถูกลากไปโดยเครื่องยนต์ที่ไม่เข้ากันซึ่งไม่สามารถรองรับรถขนาดนี้ได้ มันออกตัวได้ดี ไต่รอบเครื่องยนต์ได้ และล่องลอยไปตามทางหลวงได้อย่างกระตือรือร้น เหมือนกับรุ่นพี่ที่แรงกว่า
ดังนั้นถ้าความเร็วสูงสุดไม่ใช่เรื่องสำคัญ R/T ก็ให้ประสบการณ์เกือบจะเหมือนกัน ถ้าจะให้พูดก็รู้สึกเบาลงเล็กน้อย ซึ่งก็จริง เบาลงประมาณร้อยปอนด์ (45 กก.) และนั่นน่าจะเป็นความแตกต่างที่ชัดเจนและรู้สึกได้มากที่สุด
คุณสไลด์เจ้านี่ได้ด้วยไหม?
โอ้ ได้แน่นอน โหมดขับเคลื่อนล้อหลังทำงานได้ตามที่คาด และอัตราส่วน 70/30 ช่วยให้ท้ายหมุนโดยที่ด้านหน้าทำหน้าที่เหมือนผู้ช่วย เลี้ยวทุกอย่างทิ้งไปแล้วไปลุยในสนามแข่งหรือลากที่สนามแดร็ก ไม่ว่าจะทางไหนคุณก็สนุก
เพื่อแสดงให้เห็นถึงความสามารถที่หลากหลายของ Charger ทาง Dodge ได้ให้เราทดสอบที่สนามแข่ง Team O’Neil ในรัฐนิวแฮมป์เชียร์ ซึ่งเป็นสถานที่ทดสอบที่เหมาะสมสำหรับโหมดต่างๆ และการแบ่งกำลัง รวมถึงระบบควบคุมความปลอดภัยดิจิทัลตามปกติ
แน่นอนว่าโหมดหิมะ/เปียก พยายามอย่างเต็มที่ที่จะทำให้เราวิ่งตรงไปตรงมา ในขณะที่ RWD พร้อมระบบปิดทั้งหมดก็พาเราหมุนไปรอบๆ โดยมีโหมดสปอร์ตเป็นทางสายกลาง ทั้งหมดนี้เพื่อแสดงให้เห็นว่า Charger สามารถเป็นรถที่ขับได้ทุกวันอย่างมั่นใจ และสามารถเปลี่ยนเป็นรถดริฟต์ได้ทุกเมื่อที่คุณอยากสนุก
ข้อสรุปสุดท้ายคืออะไร?
Dodge นิยาม Charger ว่าเป็นมัสเซิลคาร์ “ไร้ข้อจำกัด” และ R/T ก็ทำตามในส่วนที่สำคัญ แม้ว่าจะมีการประนีประนอมเล็กน้อยกับตัวตนของมัน มากกว่าความสามารถของมัน
หมายความว่ามันยังคงเป็นรถซีดาน/คูเป้อเนกประสงค์ที่สามารถขับได้ทุกวัน แม้แต่ในที่ที่มีหิมะตกจริงจัง ต้องขอบคุณระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่เป็นมาตรฐาน และสามารถเปลี่ยนเป็นโหมดมัสเซิลคาร์ RWD แบบคลาสสิกได้ด้วยการกดสวิตช์ R/T เพียงแค่แลกสมรรถนะสูงสุดเล็กน้อยเพื่อราคาที่ต่ำลง แต่สุดท้ายก็ไม่ได้รู้สึกว่าด้อยลงมากนัก
คล้ายกับคู่แข่งอย่าง Ford Mustang รุ่นที่ไม่ใช่ V8 ก็มีตัวเลือกที่แตกต่างกันสำหรับผู้คนที่มีความต้องการและปรารถนาที่แตกต่างกัน และไม่มีรุ่น ‘ที่ถูกต้อง’ เพียงรุ่นเดียว แม้ว่าผมจะรู้สึกว่าบางคนกำลังส่ายหน้ากับเรื่องนี้ก็ตาม ก็แล้วแต่คุณไป ถ้า Dodge Charger ดึงดูดใจคุณและคุณโอเคกับการสละสมรรถนะสูงสุดเล็กน้อยเพื่อจ่ายน้อยลง R/T ก็กำลังเรียกหาคุณอยู่
